Экспедиция "Желтый круиз" в Китай Citroen C4 Autochenille Kegresse (Часть 1)
28 января 2014
К Написанию этой статьи вдохновил один из самых интересных экспонатов Automobile museum Château de Grandson - это идеально восстановленный Citroen C4 Autochenille Kegresse P17 - 1929. ( 360carmuseum.com )
Этот специальный автофургон является большой редкостью. В мире существует менее 10 копий . Этот autochenille Citroen был построен для известного "Желтого круиза" Бейрут- Пекин, через Афганистан - Гималаи и Монголию в 1931-1932.
Этот автомобиль был найден в плачевном состоянии, и пришлось выполнить полную реконструкцию , чтобы возродить автомобиль в своем первоначальном состоянии. Принадлежит Hubert Etter & Fils SA a Vuadens , который дал этому автомобилю жизнь.
К основным техническим характеристикам автомобиля этого типа относится :
Двигатель - 1628 сс , 30 л.с. при 3000 об\\\\мин.
3 передачи вперед 1 задняя
Скорость с редуктором : 4,8 км\\\\ч
Скорость без редуктора : 23.6 км\\\\ч
Расход топлива: 20 л бензин на 100 км
Грузоподъемность: 1000 кг
И вот , рассматривая старые фото на стенде этого экспоната , мне захотелось по-больше узнать об этой интересной ( своего рода "рекламмно-маркетинговой") экспедиции , однако требующей от ее участников неимоверных усилий и средств.
Так что же это за "Желтый круиз"?
"Желтый круиз" (Croisière Jaune) , который проходил с 4 апреля 1931 по 12 февраля 1932 , также известный как " Миссия Центральная Азия » или « 3-я миссия G.M. Haardt - Audouin-Dubreuil" , является одним из автомобильных рейдов, организованных André Citroën. Это, его третья моторизованная экспедиция, первой из которых является переход через Сахару, а второй - "Черный Круиз" (Croisière noire).
Они позволили бренду стать победителем Prix Henry Deutsch de la Meurthe спортивной академии в 1932 году .
Столкнувшись с положительным эффектом "Черного Крузиа" в 1928 году, Georges-Marie Haardt , использовал его при подготовке планов открыть " шелковый путь "для движения: 13 000 км от Бейрута до Пекина через Туркестан , в Синьцзяне и пустыню Гоби. Маршрут планировал возвращение в Бейрут через Ханой , Сайгон , Бангкок , Калькутту , Дели , Кветту , Исфахан , Багдад и Дамаск .
На фото G.M. Haardt второй слева. Так же, как когда-то "Черный Круиз", целью André Citroën и G.M. Haardt являлось продемонстрировать свое техническое превосходство, способное организовать и выполнить рейд в сложных условиях и где никому не удавалось раньше это сделать. Эта третья экспедиция должна была засвидетельствовать успех не только смелых мужчин, но и автомобильной техники , а также "сломать географические, культурные и политические границы в мире".
Не менее трех лет ушло на организацию этой новой экспедиции : выбирался маршрут, производилась предварительная разведка и получались все необходимые согласования для пересечения различных государств, на право установки лагеря и пунктов питания.
Это оказалось очень сложным делом , так как китайские власти рассматривали экспедицию как замаскированную военную миссию. Однако после многочисленных дискуссий удалось убедить их в достоинствах проекта. И , наконец, националистическое правительство в Нанкине во главе с маршалом Чан Кай Ши , соглашается при условии, что экспедиция будет переименована в " Великую китайско-французскую экспедиция 19 -ого года "и что китайские ученые присоединится к экспедиции. Кроме того, французские ученые не имели права осуществлять археологические раскопки , изготавливать карты областей или производить любые другие "виды деятельности, которые могли бы нанести ущерб суверенитету или безопасности территории Китая".
Экспедиция была разбита на две группы : Одну под названием "Памир" возглавили Haardt и Louis Audouin-Dubreuil, участие которых было очевидно , так как они уже участвовали в двух предыдущих подобных экспедициях. Вторую группу под названием "Китай" возглавил Victor Point.
Обе группы должны были путешествовать по разным маршрутам. Группа «Памир», во главе с Haardt и Audouin, должна была выти из Бейрута и передвигаться с запада на восток, а группа "Китай", во главе с Point, должна была выйти из Тяньцзиня, и передвигаться с востока на запад. Предполагалось ,что обе группы соединяться в Синьцзяне , и продолжат двигаться вместе к Пекину .
Группа «Памир» имела в своем составе семь новых автомобилей Citroen autochenilles Kégresse (6 - Type P17 и один -Type P14, оснащенный TSF) легкие с четырех-цилиндровыми двигателями , в то время как група "Китай" , использовала уже известные, тяжелые, военного-стиля автомобили Type P21 с 6-цилиндровыми двигателями.
Каждый автомобиль, в отличии от "Черного Круиза", имел идентификационную эмблему, и нес определенную функцию: кухня, радио, кино, командный... Небольшие радиостанции, расположенные по маршруту экспедиции использовались для ретрансляции радиосигнала "Желтого Круиза" в Париж .
Главная машина везла карты, компасы, оружие; научно-исследовательская - археологическое, геодезическое и топографическое оборудование. Две машины везли кино- и одна радиоаппаратуру. Машина техпомощи одновременно была санитарной. Полевая кухня размещалась в отдельной машине, где имелись работающие от бензина плиты для приготовления еды для 30-ти человек.
Немного расскажем об истории создания автомобилей экспедиции. В 20-е годы Ситроен приобрел патент на "снеговой мотор" и активно эксплуатировал идею мягких гусениц. В патенте (№ 26751-а от 31 мая 1914 года) значились "автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси". Именно на автомобилях с такими устройствами Ситроен совершал свои автопробеги.
Автор идеи "снегового мотора" - Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse, 1879-1943), французский инженер, механик, личный водитель государя и начальник транспортного отдела (технический директор Императорского гаража в Царском Селе под Санкт-Петербургом). С 1906 года очень успешно работал над идеей движения автомобилей по рыхлому снегу и грунту (ведь в России и того и другого очень много), активно оснащая своим устройством императорский автопарк. Передние колеса менялись на лыжи (или дополнялись лыжами), задние заменялись на мягкие гусеницы из толстого верблюжьего войлока, позже резины. Такие автосани не только с успехом возили членов царской семьи, но и одерживали победы в гонках по снегу.
Кегресс разработал целую серию грузовых и легковых автомобилей разного назначения на полугусеничном ходу, в том числе военных (броневик Остин). После февральской революции инженер вернулся во Францию и его патенты приобрели многие автомобильные заводы. В память об изобретателе мягкие гусеницы стали именоваться "кегрессами".
Применение полугусеничных вездеходов Ситроен во время экспедиций, действительно, позволило передвигаться в местах с проблемным для автомобилей дорожным покрытием, но совсем не способствовало коммерческому успеху самих вездеходов. Этого нельзя сказать о популярности самой марки в целом - продажи других моделей росли, затраты на дорогостоящие мероприятия окупались.
Итак , 14 апреля 1931 года , подготовка к экспедиции завершена и группа "Памир" под руководством Haardt оставила Бейрут и направилась к столице Афганистана Кабулу через Дамаск , Багдад , Тегеран, Герате и Кандагаре .
Спустя 2 месяца 14 июня экспедиция достигла Кабул . Этот перегон был очень жестким : высокие температуры , иногда достигавшие 50 ° C, выпаривают топлива и ограничивают мощность двигателя. Ночь переносилась еще труднее из-за тепла, запасенного в породе в течение дня. Вскоре прошли Хайберский перевал , где гусеницам приходилось работать на асфальтированной дороге до границы поста Ланди Хана к северо-западу от Британской Индии .
Затем группа через Пенджаб и Равалпинди добралась до подножия Гималаев в столицу Кашмира , Сринагар, где получили груз, от Махараджа Хари Сингх . Часть запланированного маршрута после Сринагар являлось наиболее сложным во всей экспедиции, так как необходимо было пересечь Гималаи и , в частности, преодолеть перешеек Burzil , расположенный на высоте 4132 м в Гилгит .
В то время как местные жители утверждают, что ни один автомобиль не сможет выйти за пределы перешейка Гилгит, Haardt убежден, что запланированный маршрут является возможным и утверждает 20 июля как дату, на которую две группы должны соединиться в Кашгар . Оценивая время перехода в 45 дней на каждого человека необходимо было взять запасов не менее 450 фунтов , включая необходимое оборудование : продукты питания, одежда, палатки, топливо и оборудование. Гусеницы принято решение полностью демонтировать, и перевезти их мулами .
Тактически для преодоления перевала было решено разделить группу "Памир" на з отдельных отряда , стартующих через 8 дней после предыдущей группы . Это время , необходимое носильщикам и мулам возвратиться в точку старта и организовать сопровождение следующей группы . Это решение подразумевало, что третья группа должна была отправиться только спустя 24 дня после первой, но это была слишком большая задержка в пути и поэтому было принято решение продолжать путь численностью только 2-ух групп , а остальные должны были вернуться во Францию. Багаж ограничили 250 кг на человека. Задача осложнялась также после получения радиограммы 29 июня 1931 года от Victor Point , который стал свидетелем конфликта между мусульманами и китайцами в Синьцзяне, что задерживало их прибытие в Кашгар.
12 июля вторая часть группы "Памир" начинает свое восхождение . Дороги очень повреждены в результате оползней из-за проливных дождей. На перевале Burzil снег лежит даже летом , так что гусеницы позволяли двигаться автомобилям только со скоростью не более 1 км / ч , с тем ,чтобы люди могли обследовать путь, по которому должны пройти автомобили , чтобы избежать любых трещин .
Прошло уже три месяца с момента выхода экспедиции из Бейрута и за это время преодолели почти 5 600 км .
Из-за практической непроходимости дорог 25 июля Haardt решили полностью разобрать треки-гусеницы , тщательно упаковать их в пакеты по 30 кг , чтобы легко транспортировать мулами. 27 числа преодолев основные сложности , группа начала восстанавливать треки на автомобили. Наконец они достигли 4 августа города Гилгит, где их ожидала общественность.
Этот специальный автофургон является большой редкостью. В мире существует менее 10 копий . Этот autochenille Citroen был построен для известного "Желтого круиза" Бейрут- Пекин, через Афганистан - Гималаи и Монголию в 1931-1932.
Этот автомобиль был найден в плачевном состоянии, и пришлось выполнить полную реконструкцию , чтобы возродить автомобиль в своем первоначальном состоянии. Принадлежит Hubert Etter & Fils SA a Vuadens , который дал этому автомобилю жизнь.
К основным техническим характеристикам автомобиля этого типа относится :
Двигатель - 1628 сс , 30 л.с. при 3000 об\\\\мин.
3 передачи вперед 1 задняя
Скорость с редуктором : 4,8 км\\\\ч
Скорость без редуктора : 23.6 км\\\\ч
Расход топлива: 20 л бензин на 100 км
Грузоподъемность: 1000 кг
И вот , рассматривая старые фото на стенде этого экспоната , мне захотелось по-больше узнать об этой интересной ( своего рода "рекламмно-маркетинговой") экспедиции , однако требующей от ее участников неимоверных усилий и средств.
Так что же это за "Желтый круиз"?
"Желтый круиз" (Croisière Jaune) , который проходил с 4 апреля 1931 по 12 февраля 1932 , также известный как " Миссия Центральная Азия » или « 3-я миссия G.M. Haardt - Audouin-Dubreuil" , является одним из автомобильных рейдов, организованных André Citroën. Это, его третья моторизованная экспедиция, первой из которых является переход через Сахару, а второй - "Черный Круиз" (Croisière noire).
Они позволили бренду стать победителем Prix Henry Deutsch de la Meurthe спортивной академии в 1932 году .
Столкнувшись с положительным эффектом "Черного Крузиа" в 1928 году, Georges-Marie Haardt , использовал его при подготовке планов открыть " шелковый путь "для движения: 13 000 км от Бейрута до Пекина через Туркестан , в Синьцзяне и пустыню Гоби. Маршрут планировал возвращение в Бейрут через Ханой , Сайгон , Бангкок , Калькутту , Дели , Кветту , Исфахан , Багдад и Дамаск .
На фото G.M. Haardt второй слева. Так же, как когда-то "Черный Круиз", целью André Citroën и G.M. Haardt являлось продемонстрировать свое техническое превосходство, способное организовать и выполнить рейд в сложных условиях и где никому не удавалось раньше это сделать. Эта третья экспедиция должна была засвидетельствовать успех не только смелых мужчин, но и автомобильной техники , а также "сломать географические, культурные и политические границы в мире".
Не менее трех лет ушло на организацию этой новой экспедиции : выбирался маршрут, производилась предварительная разведка и получались все необходимые согласования для пересечения различных государств, на право установки лагеря и пунктов питания.
Это оказалось очень сложным делом , так как китайские власти рассматривали экспедицию как замаскированную военную миссию. Однако после многочисленных дискуссий удалось убедить их в достоинствах проекта. И , наконец, националистическое правительство в Нанкине во главе с маршалом Чан Кай Ши , соглашается при условии, что экспедиция будет переименована в " Великую китайско-французскую экспедиция 19 -ого года "и что китайские ученые присоединится к экспедиции. Кроме того, французские ученые не имели права осуществлять археологические раскопки , изготавливать карты областей или производить любые другие "виды деятельности, которые могли бы нанести ущерб суверенитету или безопасности территории Китая".
Экспедиция была разбита на две группы : Одну под названием "Памир" возглавили Haardt и Louis Audouin-Dubreuil, участие которых было очевидно , так как они уже участвовали в двух предыдущих подобных экспедициях. Вторую группу под названием "Китай" возглавил Victor Point.
Обе группы должны были путешествовать по разным маршрутам. Группа «Памир», во главе с Haardt и Audouin, должна была выти из Бейрута и передвигаться с запада на восток, а группа "Китай", во главе с Point, должна была выйти из Тяньцзиня, и передвигаться с востока на запад. Предполагалось ,что обе группы соединяться в Синьцзяне , и продолжат двигаться вместе к Пекину .
Группа «Памир» имела в своем составе семь новых автомобилей Citroen autochenilles Kégresse (6 - Type P17 и один -Type P14, оснащенный TSF) легкие с четырех-цилиндровыми двигателями , в то время как група "Китай" , использовала уже известные, тяжелые, военного-стиля автомобили Type P21 с 6-цилиндровыми двигателями.
Каждый автомобиль, в отличии от "Черного Круиза", имел идентификационную эмблему, и нес определенную функцию: кухня, радио, кино, командный... Небольшие радиостанции, расположенные по маршруту экспедиции использовались для ретрансляции радиосигнала "Желтого Круиза" в Париж .
Главная машина везла карты, компасы, оружие; научно-исследовательская - археологическое, геодезическое и топографическое оборудование. Две машины везли кино- и одна радиоаппаратуру. Машина техпомощи одновременно была санитарной. Полевая кухня размещалась в отдельной машине, где имелись работающие от бензина плиты для приготовления еды для 30-ти человек.
Немного расскажем об истории создания автомобилей экспедиции. В 20-е годы Ситроен приобрел патент на "снеговой мотор" и активно эксплуатировал идею мягких гусениц. В патенте (№ 26751-а от 31 мая 1914 года) значились "автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси". Именно на автомобилях с такими устройствами Ситроен совершал свои автопробеги.
Автор идеи "снегового мотора" - Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse, 1879-1943), французский инженер, механик, личный водитель государя и начальник транспортного отдела (технический директор Императорского гаража в Царском Селе под Санкт-Петербургом). С 1906 года очень успешно работал над идеей движения автомобилей по рыхлому снегу и грунту (ведь в России и того и другого очень много), активно оснащая своим устройством императорский автопарк. Передние колеса менялись на лыжи (или дополнялись лыжами), задние заменялись на мягкие гусеницы из толстого верблюжьего войлока, позже резины. Такие автосани не только с успехом возили членов царской семьи, но и одерживали победы в гонках по снегу.
Кегресс разработал целую серию грузовых и легковых автомобилей разного назначения на полугусеничном ходу, в том числе военных (броневик Остин). После февральской революции инженер вернулся во Францию и его патенты приобрели многие автомобильные заводы. В память об изобретателе мягкие гусеницы стали именоваться "кегрессами".
Применение полугусеничных вездеходов Ситроен во время экспедиций, действительно, позволило передвигаться в местах с проблемным для автомобилей дорожным покрытием, но совсем не способствовало коммерческому успеху самих вездеходов. Этого нельзя сказать о популярности самой марки в целом - продажи других моделей росли, затраты на дорогостоящие мероприятия окупались.
Итак , 14 апреля 1931 года , подготовка к экспедиции завершена и группа "Памир" под руководством Haardt оставила Бейрут и направилась к столице Афганистана Кабулу через Дамаск , Багдад , Тегеран, Герате и Кандагаре .
Спустя 2 месяца 14 июня экспедиция достигла Кабул . Этот перегон был очень жестким : высокие температуры , иногда достигавшие 50 ° C, выпаривают топлива и ограничивают мощность двигателя. Ночь переносилась еще труднее из-за тепла, запасенного в породе в течение дня. Вскоре прошли Хайберский перевал , где гусеницам приходилось работать на асфальтированной дороге до границы поста Ланди Хана к северо-западу от Британской Индии .
Затем группа через Пенджаб и Равалпинди добралась до подножия Гималаев в столицу Кашмира , Сринагар, где получили груз, от Махараджа Хари Сингх . Часть запланированного маршрута после Сринагар являлось наиболее сложным во всей экспедиции, так как необходимо было пересечь Гималаи и , в частности, преодолеть перешеек Burzil , расположенный на высоте 4132 м в Гилгит .
В то время как местные жители утверждают, что ни один автомобиль не сможет выйти за пределы перешейка Гилгит, Haardt убежден, что запланированный маршрут является возможным и утверждает 20 июля как дату, на которую две группы должны соединиться в Кашгар . Оценивая время перехода в 45 дней на каждого человека необходимо было взять запасов не менее 450 фунтов , включая необходимое оборудование : продукты питания, одежда, палатки, топливо и оборудование. Гусеницы принято решение полностью демонтировать, и перевезти их мулами .
Тактически для преодоления перевала было решено разделить группу "Памир" на з отдельных отряда , стартующих через 8 дней после предыдущей группы . Это время , необходимое носильщикам и мулам возвратиться в точку старта и организовать сопровождение следующей группы . Это решение подразумевало, что третья группа должна была отправиться только спустя 24 дня после первой, но это была слишком большая задержка в пути и поэтому было принято решение продолжать путь численностью только 2-ух групп , а остальные должны были вернуться во Францию. Багаж ограничили 250 кг на человека. Задача осложнялась также после получения радиограммы 29 июня 1931 года от Victor Point , который стал свидетелем конфликта между мусульманами и китайцами в Синьцзяне, что задерживало их прибытие в Кашгар.
12 июля вторая часть группы "Памир" начинает свое восхождение . Дороги очень повреждены в результате оползней из-за проливных дождей. На перевале Burzil снег лежит даже летом , так что гусеницы позволяли двигаться автомобилям только со скоростью не более 1 км / ч , с тем ,чтобы люди могли обследовать путь, по которому должны пройти автомобили , чтобы избежать любых трещин .
Прошло уже три месяца с момента выхода экспедиции из Бейрута и за это время преодолели почти 5 600 км .
Из-за практической непроходимости дорог 25 июля Haardt решили полностью разобрать треки-гусеницы , тщательно упаковать их в пакеты по 30 кг , чтобы легко транспортировать мулами. 27 числа преодолев основные сложности , группа начала восстанавливать треки на автомобили. Наконец они достигли 4 августа города Гилгит, где их ожидала общественность.
