1978 Трамвайный вагон РВЗ 7
Трамвайный вагон РВЗ-7 1978 г.
Выпускался Рижским вагоностроительным заводом , опытными партиями с 1974 по 1978 г.г. В Н.Новгород поставлялся с 1976 по 1978 г.г. С тиристорно-импульсной системой управления эксплуатировался до 1982 года.
Поставлено 14 вагонов.
Технические характеристики
Ширина колеи, мм – 1520
Количество мест для сидения- 33
Вместимость, чел: 126
Масса вагона (тара), т- 18.5
Длина кузова, мм -15090
Ширина кузова, мм - 2600
Высота от уровня головок рельсов, мм - 3020
База, мм:
Вагона -7500
Тележки - 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм- 700
Тип двигателя – ДК-259Г6
Общая мощность тяговых двигателей, кВт – 220 (4х55)
Ускорение пуска, м/с2 – 1.43
Замедление при торможении, м/с:
Служебное – 1.3
Экстренное – 3.0
Масса тары на одно место для сиденья, т – 0.56
Масса тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 -0.5
Конструктивная скорость, км/ч -75
Минимальный радиус вписывания в кривую, м -16
В 1973-74 годах РВЗ построил два первых опытных образца трамвая нового поколения, с тиристорно-импульсным управлением. В его создании принимали участие Московский энергетический институт (электроника), столичный завод "Динамо" (блоки питания). Тиристорные регуляторы изготовлялись в Запорожье. Вагон, получивший по новой классификации обозначение "71-217", оснастили в отличие от своего предшественника сварным трехдверным кузовом, опирающимся на тележки с центральным динамическим подвешиванием. Стало люминесцентным освещение салона. Проработкой дизайна занимался Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики.
В 1976 году оба трамвая поступили в Гордеевский парк города Горького (Нижнего Новгорода) для обкатки в условиях тяжелого профиля пути. (В частности, печально известный Похвалинский съезд имеет на некоторых участках уклон до 90 промилле). Предварительно в столице прошли соответствующую стажировку горьковские водители, которые дома и сами стали выступать в роли наставников. Вскоре вагонов РВЗ-7 стало уже шесть. Они имели заводские номера с 1 по 6, в ТТУ их оприходовали как 2601-2606 (первая цифра - номер депо, вторая цифра - тип подвижного состава).
РВЗ-7 был не только первым отечественным трамваем с тиристорно-импульсной системой управления. В нем также реализовали принцип рекуперации при торможении. Эффект от применения рекуперативного торможения беспристрастно зафиксировал установленный в вагоне счетчик электрической энергии. Так, суммарный расход электричества при замедленном спуске с упомянутого выше Похвалинского съезда и последующем прохождении отрезка пути до Московского вокзала равнялся... нулю!
Выпускался Рижским вагоностроительным заводом , опытными партиями с 1974 по 1978 г.г. В Н.Новгород поставлялся с 1976 по 1978 г.г. С тиристорно-импульсной системой управления эксплуатировался до 1982 года.
Поставлено 14 вагонов.
Технические характеристики
Ширина колеи, мм – 1520
Количество мест для сидения- 33
Вместимость, чел: 126
Масса вагона (тара), т- 18.5
Длина кузова, мм -15090
Ширина кузова, мм - 2600
Высота от уровня головок рельсов, мм - 3020
База, мм:
Вагона -7500
Тележки - 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм- 700
Тип двигателя – ДК-259Г6
Общая мощность тяговых двигателей, кВт – 220 (4х55)
Ускорение пуска, м/с2 – 1.43
Замедление при торможении, м/с:
Служебное – 1.3
Экстренное – 3.0
Масса тары на одно место для сиденья, т – 0.56
Масса тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 -0.5
Конструктивная скорость, км/ч -75
Минимальный радиус вписывания в кривую, м -16
В 1973-74 годах РВЗ построил два первых опытных образца трамвая нового поколения, с тиристорно-импульсным управлением. В его создании принимали участие Московский энергетический институт (электроника), столичный завод "Динамо" (блоки питания). Тиристорные регуляторы изготовлялись в Запорожье. Вагон, получивший по новой классификации обозначение "71-217", оснастили в отличие от своего предшественника сварным трехдверным кузовом, опирающимся на тележки с центральным динамическим подвешиванием. Стало люминесцентным освещение салона. Проработкой дизайна занимался Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики.
В 1976 году оба трамвая поступили в Гордеевский парк города Горького (Нижнего Новгорода) для обкатки в условиях тяжелого профиля пути. (В частности, печально известный Похвалинский съезд имеет на некоторых участках уклон до 90 промилле). Предварительно в столице прошли соответствующую стажировку горьковские водители, которые дома и сами стали выступать в роли наставников. Вскоре вагонов РВЗ-7 стало уже шесть. Они имели заводские номера с 1 по 6, в ТТУ их оприходовали как 2601-2606 (первая цифра - номер депо, вторая цифра - тип подвижного состава).
РВЗ-7 был не только первым отечественным трамваем с тиристорно-импульсной системой управления. В нем также реализовали принцип рекуперации при торможении. Эффект от применения рекуперативного торможения беспристрастно зафиксировал установленный в вагоне счетчик электрической энергии. Так, суммарный расход электричества при замедленном спуске с упомянутого выше Похвалинского съезда и последующем прохождении отрезка пути до Московского вокзала равнялся... нулю!
